特斯拉在中国的两座“超级工厂”背后的玄机

2023年4月9日，特斯拉宣布将在上海临港加大投资建设储能超级工厂。

储能超级工厂将用于生产大规模储能产品。 根据特斯拉的描述，它是一个大型商用电池单元，单个单元可存储超过3兆瓦时（MW）的能量，外部能源供应可满足约3600户家庭一小时的用电需求。

公开资料显示，主要应用于公共事业和大型工商业场景。 可储存风能、太阳能等清洁能源。 它还可以连接到各国市场的现有电网。 可根据情况随时改变充放电功率，有利于稳定电网，防止停电。

这座新的储能超级工厂将是特斯拉在全球的第二座、也是美国以外的第一座储能超级工厂。 它将追随特斯拉上海超级工厂的脚步，继续登陆上海自贸试验区临港新片区。 新华社报道称，新工厂将于今年第三季度开工建设，2024年第二季度正式投产。看来特斯拉誓要重现上海超级工厂“当年开工、当年投产、当年交付”的速度。

时代背景不同，国际环境与2019年相比也发生了巨大变化。有趣的是，特斯拉在中国的两家“超级工厂”背后的神秘面纱也大不相同。

不同的时代背景，不同的投资逻辑

尽管特斯拉表面上依然展现出中国制造的优势，但呈现出与原来上海超级工厂不同的投资逻辑。 这一逻辑的背后是中国在不同时期不断变化的发展诉求。

2019年，特斯拉将其最先进的制造项目超级工厂落户上海。 不仅项目本身从立项到第一辆车交付仅用了一年半的时间，而且还创造了上海市政府副秘书长庄木弟所说的“上海服务、港口速度”。

在特斯拉生产来到中国之前，当地消费者对中高端新能源汽车的需求不断增长，当时的中国汽车品牌和特斯拉进口很难完全满足。 另一方面，中国汽车产业链本身确实需要壮大、技术升级，更需要通过创造出口来体现中国制造的高效率。 所以从某种意义上来说，当时的中国汽车工业需要特斯拉成为其中之一。

五年过去了，特斯拉在中国市场取得了令所有同行羡慕的成功。 2021年以来，特斯拉将落户上海的传闻不断。 除上海临港外，广州、深圳、武汉、西安等地也出现在传闻中。 与此同时，BBA（奔驰、宝马、奥迪）的工厂陆续落地，电动汽车本土规模化生产也已启动——特斯拉新建“超级工厂”，但喧嚣这边却迟迟没有进展。

与2018年和19年相比，增加本土产能和汽车出口对于提升特斯拉在华地位的作用明显减弱。 从提高我国新能源相关产业的技术实力和整体竞争力的角度来看，问题已经不能通过增加一个造车超级工厂来解决。 特斯拉也必须顺应时代和环境，找到长期深耕中国发展的最新出路。

好在，特斯拉对这个问题的回应并不慢：同样建在上海临港的储能超级工厂，成为特斯拉与中国高质量发展“相向而行”的最新例证。

在众多中外新能源汽车品牌的催化下，我国新能源技术和制造产业链正在快速发展。 尤其是临港，支撑和引领了一批新能源汽车及配套企业，正在以前所未有的速度进行产业升级，在“风-光-氢-电-制造-储能-使用”产业领域形成了完整的产业链布局。

作为“中国储能大会”等重大活动举办地，临港将推动自主技术创新，提高新能源装备技术水平，加快骨干企业和重大项目集聚，将临港新区建设成为上海乃至全国新能源及储能产业集群新高地。

事实上，从2021年开始，我国对新能源产业的发展要求已经从相对简单的“支持国产新能源汽车、配套供应链产业”升级为在整个能源产业中占比更大、清洁程度更高。

针对这些需求，中国锂电池、充电、储能领域领先企业宁德时代宣布，将在临港投资数十亿元建设智能工厂、仓储、研发机构等配套单元，布局先进材料、系统结构、极限制造、商业模式创新等。

在核心供应商宁德时代，特斯拉不止一次尝到甜头。 2020年，宁德时代磷酸铁锂电池被Model 3采用，大幅降低成本，提高产品稳定性； 2021年，宁德时代将再次为特斯拉Model Y供应电池，帮助特斯拉放弃三元锂，提升产品线整体续航和性价比。

自采用宁德时代主要供应的磷酸铁锂解决方案以来，特斯拉在2022年迎来了大规模商用储能业务的爆发：全年出货量达到6.5GWh，同比增长超过60%，其中第四季度出货量为2.5GWh，同比增长152%，在手订单仍在增长。

如果没有以宁德时代为代表的中国锂电池及配套供应链产业的支持，特斯拉或许无法实现储能业务年产40GWh，以及《终极计划》（计划）中储能产品年产能1TWh、新能源储能产品等后续目标。 没有上海临港及其已经形成的新能源产业基础，储能超级工厂就无法（或者至少很难）运转。

除了特斯拉之外，包括大众在内的一些欧洲汽车巨头以及中国一大批新能源汽车制造商已经或即将在全线采用硫酸铁锂电池。 考虑到宁德时代、比亚迪等磷酸铁锂电池研发企业均为中国企业，未来短期内中国已锁定硫酸铁锂电池最大生产国和出口国的地位。

可以说，上海超级工厂只是特斯拉试水中国的试水之地； 而建成的储能超级工厂真实反映了如今的特斯拉对中国先进能源技术上游领域的依赖程度越来越高。

另外，从这一点来看，马斯克本月将朱晓彤提拔为全球副总裁，他也被列入了包括他自己在内的四位高管名单中。 除了从权限和工作重要性上将朱晓彤锁定为公司二号人物外，他还从侧面宣布：中国在储能和汽车两大新老核心业务上已成为公司的命脉。

澳大利亚使用特斯拉的储能设施 图片来源：特斯拉

唱响“供应链转移”反调，加强与中国的捆绑

过去两任美国总统执政期间，中美关系以明显的速度和趋势下滑，联邦和州政界人士对中国的负面情绪日益增加。 近年来，美国在对华技术封锁上频频“卡脖子”，技术禁运和采购禁令呈现高发态势。 “供应链转移”，即外资企业及其供应链是否会转移出中国，成为很多人关心的问题。

在这一变革的背景下，特斯拉在上海临港启动了储能超级工厂项目，直接开到了其核心供应商的“隔壁”。 这不仅是对未来可能出现的更多技术和运输封锁的一种提前避免，也表明了特斯拉直接否认“供应链转移”、加强对中国供应链束缚的决心。

储能是特斯拉“光储-充电-车”业务闭环中的关键一环，而正如前文所述，大规模商用储能产品的生产制造也无法回避或转移到中国。 以临港、上海为代表的智力密集型、创新密集型新型工业区，供应链环节相互依赖和供应商集群特征更加明显，不具备“供应链转移”的条件。

与此同时，一些外国公司在将供应链转移到东南亚和南亚，或者将制造流程“回岸”（而不是“离岸”）转移到美国时遇到了相当大的挫折。 例如，富士康在印度的生产计划因当地原因一度中断，而美国威斯康星州的“AI+5G+8K”工厂建设计划至今也没有实质性推进。

中国应该担心“供应链转移”吗？ 答案是肯定的，因为如果有成功的案例，将为中国制造业的发展方向和一些遗留问题（如工作环境、工人待遇、生产质量等）敲响警钟。

但就目前而言，正在建设中的特斯拉储能超级工厂至少证明中国在新能源技术产品领域依然保持着绝对的供应链优势。

最后，以特斯拉本身为例：即将在墨西哥新莱昂州蒙特雷建设一座全新的造车超级工厂，并将采用朱晓彤带来的全套上海经验。 但为什么不扩建上海的汽车制造超级工厂呢？ 从根本上来说，这里恐怕没有必要新建一座造车超级工厂。 从特斯拉开始，中国需要的不再是老产业的量变，而是新产业的质变。